Val Susa: i punti deboli della progettazione

Il merito delle questioni purtroppo si annulla quando al confronto si sostituisce la protesta violenta. Bene avevano fatto dunque i comitati nel loro comunicato del 1 luglio ad affermare che forme di lotta non pacifica non sarebbero state "tollerate, giustificate e non fanno parte del DNA del Movimento No Tav. Ma anche la stessa militarizzazione del territorio è un fallimento delle istituzioni che negano il confronto e il dialogo". .
Bisogna tornare al più presto a discutere nel merito, visto che il progetto della nuova linea Torino-Lione fa acqua da tutte le parti sia dal punto di vista tecnico che economico-finanziario e, per questo, riteniamo che il Governo italiano stia prendendo in giro l'Europa."
Per il WWF le vere priorità di intervento nei collegamenti tra l'area metropolitana torinese e la Francia sono quelli dell'adeguamento del nodo di Torino, della realizzazione della cintura merci e del Servizio Ferroviario Metropolitano.

I PUNTI DEBOLI DELLA PROGETTAZIONE
Ad oggi non esiste una scelta progettuale compiuta e univoca. Infatti, con la versione soft, voluta dal presidente dell'Osservatorio Val Susa e commissario di Governo Mario Virano, siamo alla quarta diversa ipotesi progettuale in nove anni - ricorda il WWF - , dopo che i progetti preliminari approvati dal CIPE nel 2003 della tratta internazionale e della tratta nazionale in sinistra Dora sono stati buttati nel cestino, dopo che nel 2007 si è avuta una prima versione del progetto in destra Dora ed a partire dal gennaio 2011 sono stati presentati alla Commissione di VIA i progetti preliminari che oggi vengono messi in discussione: è questa la dimostrazione più plateale della confusione che regna nel Governo in carica che sta prendendo in giro l'Europa sulla capacità dell'Italia a far fronte in tempi brevi ad un impegno economico, che oscilla tra i 9 e 12 miliardi di euro (a seconda che la nuova linea ad AV costi complessivamente ad Italia e Francia, 12 o 20 miliardi di euro).
Al momento sono stati presentati tre diversi progetti, incoerenti tra loro, e non c'è traccia di un'analisi costi-benefici dell'opera nel suo complesso che ne dimostri l'utilità, a fronte di una linea storica esistente del Frejus ampiamente sottoutilizzata, che già oggi potrebbe ospitare un traffico merci che è 12 volte superiore a quello attuale (32,1 milioni di tonnellate l'anno, invece delle attuali 2,4 mln di t/a che transitano nel tunnel del Frejus).

Infatti, è stato presentato l'11 gennaio 2011 da LTF SpA un progetto preliminare sulla tratta internazionale, dal confine francese a Chiusa San Michele (76 km sviluppati essenzialmente in galleria) lacunoso su aspetti fondamentali - quali il trasporto e la destinazione di oltre 8 milioni di metri cubi di terre e rocce da scavo non riutilizzate - è attualmente in fase di integrazione nell'ambito della VIA. E' stato presentato il 28 marzo 2011 da RFI il progetto preliminare sulla tratta nazionale, da Chiusa San Michele a Torino, che a mala pena si può definire uno studio di fattibilità, poiché presenta calcoli sbagliati dal punto di vista tecnico per le opere civili, studi ed analisi estremamente lacunosi sugli impatti sulle acque superficiali e sotterranee, sul suolo e sottosuolo e sull'atmosfera e cartografie spesso illeggibili. Il progetto definitivo del cunicolo esplorativo de La Maddalena (Chiomonte), presentato il 17 maggio 2010, che si configura non come un'opera provvisoria per approfondire alcuni aspetti geo-tecnici, ma come vera e propria galleria di servizio definitiva del tunnel di base della tratta internazionale.